Desarrollo tecnológico del tren a través de la historia
Pasajeros subiendo al
Arco García LorcaEsta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinava dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un
vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una
vía férrea especialmente realizada para él.
Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la
barca se convirtió en
navío. Ha sido para los continentes lo que fue el
barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos
automóviles por todas partes y
aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitieron al hombre conocer primero y dominar después el mundo.
En un tiempo muy lejano alguien inventó la
rueda. Poco después, otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en
Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de
Asia.
Posible origen [
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Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los
carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de
Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas
rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el
Tigris y el
Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la
carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su
eje trasero no era orientable.
Redescubrimiento [
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En el siglo XIX, en numerosos países europeos empezaron a descubrirse los vestigios de aquel extraordinario Imperio y aparecieron ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de
Inglaterra con
Gales.
Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de
rieles. La idea de este debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros raíles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de raíles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada. Pero, ¿cuándo apareció la rueda de pestaña sobre raíl plano?
En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (
abetos o
alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: rieles montados sobre
traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en las
minas de oro de
Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.
Evidencia de desarrollo [
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En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos ferrocarriles" y raíles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de estas vías, en una mina de
Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica Universalis (1550) de Sebastían Münster. Es probable que antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del
Tirol.
Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la rueda de pestaña sobre
riel se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas se llamaban en alemán antiguo hunte (perros). En el siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre raíl con reborde o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma de L y apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en toda Europa, sobre todo en
Gales y en el noroeste de
Inglaterra, donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución de los ferrocarriles, que termina en el momento en que casi todas las obras consagradas al tema comienzan, se encuentran muchos detalles de aquella época.
¿Qué tiene que ver todo esto con los trenes? cabe preguntarse. Es cierto que un caballo que arrastra una vagoneta sobre unos carriles no es un tren, pero sin los raíles, el animal no hubiese podido arrastrar más que un sólo vehículo, y con ellos remolcaba varias vagonetas. El tren moderno surge al sustituir la tracción animal por la máquina.
Exceptuando los modelos simples y clásicos en los siglos XVI y XVII, podemos considerar que no hay máquinas. Años más tarde decimos que la ingeniería mecánica es más moderna que las obras públicas. Sin embargo, los acueductos romanos, construidos bajo el
Emperador Claudio, nos parecen modernos.
Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de
Inglaterra, se realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En
Country Durham,
Inglaterra, se conserva aún lo que puede ser el primer viaducto ferroviario del mundo: el
Causey Arch en
Tanfield, construido en 1727. Aquellas minas quedaron agotadas a finales del siglo XX, pero, como los acueductos romanos, Tandfield Arch sigue en pie y ha sido catalogado como monumento histórico, ya que es, sin duda uno de los más impresionantes objetos moviles sobre la tierra
Trenes de alta velocidad [
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Tren
Shinkansen de la serie 500 en la estación de
Kioto.
Los TAV (
trenes de alta velocidad) son trenes, que como su nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h. por líneas diseñadas para este fin. Una de los primeras líneas de esta clase de trenes se inaguró en Japón en 1964 llamada "
Nuevo Tokaido", que unía
Tokio y
Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 Km/h.
En España existe el
AVE (Alta Velocidad Española), un tren que alcanza velocidades superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre
Madrid y
Sevilla en 1992.
En Francia está el
TGV, uno de los trenes que en abril de 2007 obtuvo un récord mundial de velocidad: 574,8 Km/h.; sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el japonés
Maglev, de
levitación magnética, que en diciembre de 2003 obtuvo una velocidad máxima de 581 km/h. Otro tren de alta velociad en Francia es el
AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno.
En Japón, además del Maglev, están los
Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h.
En Alemania funciona el
ICE (Inter City Expréss) desarrollado en el año 1985.
En Italia circulan los
ETR o Pendolinos que son trenes
pendulares.
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